{ILINK:1} 작년 12월10일 세계최대항구를 지향하는 상해 양산항 1기 5선석이 개항되었다. 동북아 물류중심을 지향하는 대한민국, 특히 부산, 광양, 인천등 항만도시로써는 커다란 위협이 아닐 수 없다. 양산항의 현황을 보고 각성하기 위해 인천 새얼문화재단과 인천항발전협의회, 인천항만공사가 공동주관한 양산항, 소주 경제자유구역청 방문프로그램에 참여하였다. 국회 회기 중이었지만 인천의 유력인사 300여명이 참여하고 한나라당 이원복 시당위원장을 비롯한 대다수 당직자들이 참여하는 프로그램에 열린우리당 입장에서 참여하지 않을 수 없었다. 또한 열린우리당 인천시장 후보 영입대상으로 거론이 되고 있는 강동석 전 인천공항공사 사장, 건교부장관, 한전사장도 같이 참여하여 여러가지 대화를 나눌 수 있었다.
지용택 새얼문화재단 이사장, 이기상 인천항만발전협의회회장 및 천명수 인천정무부시장과 박승숙 인천시의회의장, 서정호 인천항만공사사장, 김교흥 열린우리당 시당위원장, 이원복 한나라당 시당위원장 등 150여명이 1차로 출발하였다. 상해는 올때마다 무섭게 발전하고 있다. 중국이 매년 9% 성장하고 있는데 상해는 13%가 넘는 속도로 성장하고 있다고 하니 가히 무서울 정도이다.
상해는 양쯔강(長江) 하류의 한 지류인 황포강이 흐르고 있다. 황포강 동쪽을 포동, 서쪽으로 포서라고 한다. 포동지구는 신산업, 금융지구로 발전하고 있다. 항만은 황포강 부두가 10선석, 와이까오치우(外高橋)항이 12선석으로 약 콘테이너 약 1800만 TEU를 처리하고 있다. 지난해 부산항이 1만1840만TEU이고 인천항이 지난해 처음으로 100만TEU를 넘어선 것과 비교된다.
상해항 뿐만 아니라 청도항 6300만TEU, 천진항 4800만TEU, 대련항 266만TEU, 영파항 600만TEU 등을 합하여 보면 무서울 정도로 물류가 일어나고 있음을 알 수 있다. 부산항은 이미 세계 3위에서 5위로 밀려나고 있다. 광양항은 물량이 없어 과잉시설상태로 방치되고 있는 상태에서 부산신항은 개항되고 아직 물량확보가 안되고 있는 상태이다. 이런 상황에서 중국정부는 포스트 파나마급 심수항으로 양산항을 개발하여 1차 개항한 것이다.
먼저 와이까오치우 선착장에 들렀다. 대단한 규모이다. 1200만TEU가 처리되는 5선석 규모이다. 1선석이 배가 접안하는 곳으로 5만톤급 기준으로 약 400m가 필요하다. 배후부지가 넓다. 야적장이 넓고 장강을 통해 배로 환적하기 때문에 부산처럼 시내가 콘테이너트레일러로 붐비지 않는다. 인천내항의 경우 배후부지에 아파트를 짓는 바람에 취약하다. 남항, 북항과 송도신항이 건설되면서 배후물류단지 부족을 해소할 수 있다.
점심을 먹고 32km가 넘는 동해대교에 올랐다. 바다로 뻗어나간 동해대교를 불과 39개월만에 건설하였다고 하니 공산당 독점의 정치구조가 아니면 불가능한 일이다. 양산항에 도착하여 전망대에 올라 개항운영 중인 1기부두 5선석 220만TEU급 컨테이너 부두를 보니 대단하다. 앞으로 2012년까지 대양산도와 소양산도를 연결하게 되면 30개 선석으로 늘어나고 총 2020년 총 50개 선석건설을 목표로 하고 있다. 그렇게 되면 상해항은 총 90개 선석에 연간 2500만TEU 화물 처리능력을 갖춘 세계최대의 해상물동량 처리 센터로 부상하게 될 것이다.
앞으로 수도권화물이 부산으로 향하지 않고 청도등을 통해 북미나 유럽으로 환적이 될 가능성도 배제하기 어렵다. 과연 부산, 광양, 인천이 이렇게 무서운 기세로 발전하는 중국 연안항만들에 대해 어떤 차별전략과 경쟁력으로 살아남을 수 있을 것인가 고민하게 된다.
호텔로 돌아오는 길에 모두들 양산항의 규모에 많은 충격을 받아 한마디씩 소감을 발표하였다. 태평양 중심의 물류에서 제2의 지중해로서 황해바다가 살아나고 있는 시점에서 인천항의 역할을 새롭게 재조명되어야 한다는 생각이다.
물론 양산항도 여러가지 약점이 존재한다. 양산항과 외고교터미널이 50km 떨어져 있고 동해대교 편도 3차선 도로 최대 처리능력이 500만TEU정도여서 양산항 2기, 3기 공정이 완성될 경우 추가다리가 필요하며 강한풍속과 짙은 안개등으로 연간개장일수가 260일에 못미칠 것으로 평가된다. 태풍도 문제이다. 상해에는 2000년 이후 12등급 (초속 32.7m에서 36.9m)이상 태풍 9개가 상륙하였는데 이중 2개가 초속 50m급 이상인 15~16등급이었다고 한다. 상해시는 9등급 태풍(초속 20m)부터 동해대교를 폐쇄하고 있으며 양산항 콘테이너 크레인은 초속 45m를 기준으로 설계되어 있다고 한다. 부산항을 덮쳤던 태풍 매미 같은 위협요인이 도사리고 있다.
이에 비해 인천항은 세계 28위권 수준의 수도권 경제블록과 인천국제공항과 연계 각 항만과 집중도 및 기상조건 등에서 유리한 조건도 존재한다. 문제는 부산항과 광양항이다. 양산항의 강력한 환적화물유치전략 때문에 북중국, 남중국의 미주대륙 환적화물유치가 크게 감소할 가능성이 크다.
칭다오발 LA 컨테이너의 경우 현재 부산항에서 환적하는 것이 상하이항보다 70달러 저렴하지만 양산항이 환적비용을 50% 인하함에 따라 비용이 부산항보다 더 저렴해진다. 우리나라 수도권 화물도 육상교통체증, 체선 등으로 비용이 늘어날 경우 경부선 고속도로를 통해 부산항을 통해 미국으로 가는 것보다 역으로 청도항으로 가서 미주로 가는 것이 더 저렴해질 경우 물류의 역진현상이 발생할 수 있다. 이에 대한 연구와 대책도 필요한 상태이다.